博世研發(fā)新一代鋰電池 800公里的誘惑

來源：深圳市佳能電子有限公司   發(fā)布日期：2015-10-13   點(diǎn)擊次數(shù)：802

     800公里什么概念？這是從北京到沈陽的公路里程。如果我說可以駕駛電動(dòng)車中途不充電直接開過去，恐怕很多人會(huì)認(rèn)為是天方夜譚，如此長(zhǎng)途奔襲，就連目前續(xù)航里程最遠(yuǎn)的特斯拉MODEL S也難逃半路擱淺的命運(yùn)，但或許在不久的將來，這個(gè)假命題就會(huì)變成現(xiàn)實(shí)。日前，博世集團(tuán)公布了其同湯淺、三菱共同合作研發(fā)的全新一代鋰電池，并有望搭載特斯拉MODEL S，使其續(xù)航里程增至800公里，屆時(shí)，我前面所說的一切都不再是夢(mèng)。

　　● 首次合作的失敗

　　作為傳統(tǒng)汽車制造產(chǎn)業(yè)背后的巨人，博世憑借敏銳的市場(chǎng)嗅覺很早以前就認(rèn)識(shí)到電動(dòng)車所帶來的產(chǎn)業(yè)變革，為了保住其行業(yè)霸主地位，早在2008年博世便與三星達(dá)成合作意向，共同開發(fā)電動(dòng)車用鋰電池，不過或許是心急吃不了熱豆腐，與三星的合作還未等到瓜熟蒂落遍草草收?qǐng)觯�而分道揚(yáng)鑣的原因，是由于各自經(jīng)營(yíng)策略不同所導(dǎo)致的分歧。

眾所周知，博世是一家中間產(chǎn)品供應(yīng)商，其客戶主要面向第三方公司，其銷售模式也就是我們常說的“B2B”，即銷售對(duì)象是制造商或集團(tuán)公司而不是某個(gè)個(gè)人。恰恰與之相反，三星在很多業(yè)務(wù)層面更多針對(duì)的是個(gè)體消費(fèi)者，諸如我們熟悉的手機(jī)、平板電腦、電視等，這與“B2B”的經(jīng)營(yíng)思路存在頗多差異，因此，經(jīng)營(yíng)中的矛盾逐漸顯現(xiàn)，博世更傾向于將公司引入汽車領(lǐng)域，而三星卻依然鐘愛自己更為熟悉的移動(dòng)電子設(shè)備市場(chǎng)，“誰才是未來買家”這個(gè)尖銳問題最終導(dǎo)致了兩家企業(yè)的不歡而散。

　　● 調(diào)整思路合力突圍

　　雖然第一次合作便吃了敗仗，但電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的勢(shì)頭，使博世難以放棄其中所蘊(yùn)含的巨大商機(jī)。近兩年，以特斯拉為首的眾多車企紛紛加大了對(duì)電動(dòng)車研發(fā)的精力投入，電動(dòng)車市場(chǎng)也日趨走向成熟。如果不搭上這最后一班電動(dòng)浪潮，恐怕今后的汽車產(chǎn)業(yè)還是否能有博世的一席之地都很難說清，所以涉足電動(dòng)車領(lǐng)域時(shí)不我待。

　　汲取了上次的教訓(xùn)，博世在選擇伙伴上可算是費(fèi)了一番心思，最終三菱商事株式會(huì)社及蓄電池生產(chǎn)商GS湯淺國(guó)際兩家日本企業(yè)成為了二次攻堅(jiān)的座上賓，2013年三方達(dá)成協(xié)議，以50%、25%、25%的持股比例組建鋰電池研發(fā)生產(chǎn)公司，力求在現(xiàn)有鋰電池技術(shù)上有所突破，掌握電動(dòng)車關(guān)鍵技術(shù)，以應(yīng)對(duì)未來市場(chǎng)變化。

　　● 能效目標(biāo)翻一番

　　目前電池能效是困擾電動(dòng)車發(fā)展的重要瓶頸之一，傳統(tǒng)鋰電池技術(shù)雖然已較過去取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但無論是產(chǎn)能還是能量密度離人們心目中的理想數(shù)值仍有不小的差距。拿特斯拉MODEL S為例，現(xiàn)款特斯拉MODEL S采用松下生產(chǎn)的18650三元鋰電池作為動(dòng)力源，最大續(xù)航里程400公里左右，這一續(xù)航里程對(duì)于電動(dòng)汽車來說已算是非常出色了，不過在充電設(shè)施尚未普及的今天，只能滿足200km左右范圍內(nèi)的往返需求，依舊不過是個(gè)城市擺渡車而已，所以，博世在三家合作之初便把目標(biāo)設(shè)置到了現(xiàn)有效能翻一番的苛刻水平，且電池體積也要進(jìn)一步加以縮減。

　　● 特斯拉或?qū)�為其買單

　　再好的產(chǎn)品也需要找尋合適的買家，不過在此方面博世并不需要大費(fèi)周章，馬斯克或許會(huì)自動(dòng)上門為其買單。眾所周知，目前特斯拉的18650鋰電池全部來自松下，雖然其電池年產(chǎn)量高達(dá)2億節(jié)，但過換算成整車，也僅可滿足3萬臺(tái)的年銷量，這對(duì)于雄心勃勃的馬斯克來說可謂如鯁在喉。

　　可能有人說，特斯拉已經(jīng)在自行建廠了，待新廠建好后產(chǎn)量將不再是問題，單純看來的確如此。可另外一個(gè)問題又隨之而來，那就是技術(shù)上的制約，這并不是可以依靠建廠就輕松解決的。面對(duì)博世全新鋰電池技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，恐怕特斯拉不會(huì)對(duì)此無動(dòng)于衷，若對(duì)現(xiàn)有MODEL S進(jìn)行換裝，續(xù)航里程有望突破800km，如此巨大的誘惑及被他人捷足先登所引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)，都難以令馬斯克對(duì)博世不聞不問。

　　因此，從以上粗淺的分析及目前所得到的相關(guān)消息，博世方面正積極推進(jìn)與特斯拉的相關(guān)領(lǐng)域合作，馬斯克亦不會(huì)輕易將這種投懷送抱拒之門外，當(dāng)然，除博世外還有不少公司想在特斯拉這棵大樹下尋求一絲陰涼，而這種看似微妙的供需關(guān)系所帶來的好處不僅僅局限于單純的技術(shù)及產(chǎn)能規(guī)劃層面，甚至可以推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使電動(dòng)汽車時(shí)代更早到來。

　　隨著電動(dòng)車時(shí)代日益臨近，各大汽車廠商紛紛布局全新市場(chǎng)，雖不見唇槍舌劍，但私下里的過招拆招早已進(jìn)入白熱化。此次博世與湯淺、三菱聯(lián)手打造的全新鋰電池技術(shù)，使用效能大幅提升，搭載整車?yán)m(xù)航里程更是有望突破800公里，這不僅為博世占領(lǐng)未來市場(chǎng)提供了籌碼，也為這場(chǎng)車輪上的博弈增添了不小的變數(shù)，但無論孰勝孰負(fù)，消費(fèi)者都將從這場(chǎng)看不見的戰(zhàn)爭(zhēng)中受益，到那時(shí)，人們不但可以開著電動(dòng)車從北京直抵沈陽，或許游歷整個(gè)中國(guó)也不再是夢(mèng)！