詳情介紹

     800公里什么概念？這是從北京到沈陽的公路里程。如果我說可以駕駛電動車中途不充電直接開過去，恐怕很多人會認為是天方夜譚，如此長途奔襲，就連目前續航里程最遠的特斯拉MODEL S也難逃半路擱淺的命運，但或許在不久的將來，這個假命題就會變成現實。日前，博世集團公布了其同湯淺、三菱共同合作研發的全新一代鋰電池，并有望搭載特斯拉MODEL S，使其續航里程增至800公里，屆時，我前面所說的一切都不再是夢。

　　● 首次合作的失敗

　　作為傳統汽車制造產業背后的巨人，博世憑借敏銳的市場嗅覺很早以前就認識到電動車所帶來的產業變革，為了保住其行業霸主地位，早在2008年博世便與三星達成合作意向，共同開發電動車用鋰電池，不過或許是心急吃不了熱豆腐，與三星的合作還未等到瓜熟蒂落遍草草收場，而分道揚鑣的原因，是由于各自經營策略不同所導致的分歧。

眾所周知，博世是一家中間產品供應商，其客戶主要面向第三方公司，其銷售模式也就是我們常說的“B2B”，即銷售對象是制造商或集團公司而不是某個個人。恰恰與之相反，三星在很多業務層面更多針對的是個體消費者，諸如我們熟悉的手機、平板電腦、電視等，這與“B2B”的經營思路存在頗多差異，因此，經營中的矛盾逐漸顯現，博世更傾向于將公司引入汽車領域，而三星卻依然鐘愛自己更為熟悉的移動電子設備市場，“誰才是未來買家”這個尖銳問題最終導致了兩家企業的不歡而散。

　　● 調整思路合力突圍

　　雖然第一次合作便吃了敗仗，但電動車產業迅猛發展的勢頭，使博世難以放棄其中所蘊含的巨大商機。近兩年，以特斯拉為首的眾多車企紛紛加大了對電動車研發的精力投入，電動車市場也日趨走向成熟。如果不搭上這最后一班電動浪潮，恐怕今后的汽車產業還是否能有博世的一席之地都很難說清，所以涉足電動車領域時不我待。

　　汲取了上次的教訓，博世在選擇伙伴上可算是費了一番心思，最終三菱商事株式會社及蓄電池生產商GS湯淺國際兩家日本企業成為了二次攻堅的座上賓，2013年三方達成協議，以50%、25%、25%的持股比例組建鋰電池研發生產公司，力求在現有鋰電池技術上有所突破，掌握電動車關鍵技術，以應對未來市場變化。

　　● 能效目標翻一番

　　目前電池能效是困擾電動車發展的重要瓶頸之一，傳統鋰電池技術雖然已較過去取得了長足的進步，但無論是產能還是能量密度離人們心目中的理想數值仍有不小的差距。拿特斯拉MODEL S為例，現款特斯拉MODEL S采用松下生產的18650三元鋰電池作為動力源，最大續航里程400公里左右，這一續航里程對于電動汽車來說已算是非常出色了，不過在充電設施尚未普及的今天，只能滿足200km左右范圍內的往返需求，依舊不過是個城市擺渡車而已，所以，博世在三家合作之初便把目標設置到了現有效能翻一番的苛刻水平，且電池體積也要進一步加以縮減。

　　● 特斯拉或將為其買單

　　再好的產品也需要找尋合適的買家，不過在此方面博世并不需要大費周章，馬斯克或許會自動上門為其買單。眾所周知，目前特斯拉的18650鋰電池全部來自松下，雖然其電池年產量高達2億節，但過換算成整車，也僅可滿足3萬臺的年銷量，這對于雄心勃勃的馬斯克來說可謂如鯁在喉。

　　可能有人說，特斯拉已經在自行建廠了，待新廠建好后產量將不再是問題，單純看來的確如此。可另外一個問題又隨之而來，那就是技術上的制約，這并不是可以依靠建廠就輕松解決的。面對博世全新鋰電池技術上的優勢，恐怕特斯拉不會對此無動于衷，若對現有MODEL S進行換裝，續航里程有望突破800km，如此巨大的誘惑及被他人捷足先登所引發的風險，都難以令馬斯克對博世不聞不問。

　　因此，從以上粗淺的分析及目前所得到的相關消息，博世方面正積極推進與特斯拉的相關領域合作，馬斯克亦不會輕易將這種投懷送抱拒之門外，當然，除博世外還有不少公司想在特斯拉這棵大樹下尋求一絲陰涼，而這種看似微妙的供需關系所帶來的好處不僅僅局限于單純的技術及產能規劃層面，甚至可以推動整個產業的發展，使電動汽車時代更早到來。

　　隨著電動車時代日益臨近，各大汽車廠商紛紛布局全新市場，雖不見唇槍舌劍，但私下里的過招拆招早已進入白熱化。此次博世與湯淺、三菱聯手打造的全新鋰電池技術，使用效能大幅提升，搭載整車續航里程更是有望突破800公里，這不僅為博世占領未來市場提供了籌碼，也為這場車輪上的博弈增添了不小的變數，但無論孰勝孰負，消費者都將從這場看不見的戰爭中受益，到那時，人們不但可以開著電動車從北京直抵沈陽，或許游歷整個中國也不再是夢！